México: Su reglamento aeronáutico es obsoleto y punitivo.

"Las leyes inútiles debilitan a las necesarias." 

- Charles Louis de Secondat,  Barón de Montesquieu. 

En estricto apego a la pirámide de "Kelsen", el ordenamiento jurídico que aplica al Personal Técnico Aeronáutico es, -tome Usted aire antes de leerlo- el:

"Reglamento para la expedición de permisos, licencias y certificados de capacidad para el Personal Técnico Aeronáutico". 

El Reglamento más reciente fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 24 de Junio de 2004, es decir, cumplirá 9 años sin haberse modificado (de alguna manera o forma) para bien de la industria aérea.

El reglamento actual de licencias es obsoleto y punitivo. 

Inhibe, restringe y limita la capacidad del usuario para estar calificado y actualizado en caso de un cierre inadvertido de la fuente de empleo o de haberse apartado de la actividad en un tiempo muy corto.

Siendo México un estado contratante en una organización especializada como lo es la OACI, estaríamos obligados a mejorar continuamente los reglamentos que hacen posible que la aviación se desarrolle, crezca y mejore, como mandata el Convenio de Chicago desde 1944.

LATIN AMERICAN REGULATIONS (LAR´s)

Durante la quinta reunión de las autoridades de aviación civil de la región SAM (Cuzco 1966) región a la que pertenece México, fueron examinadas las actividades del proyecto  denominado: "Reglamento Aeronáutico Latino americano".

El Reglamento Aeronáutico Latinoamerican (LAR´s) por sus siglas en inglés, es el resultado de esfuerzos conjuntos de la OACI, del Programa de Desarrollo de Naciones Unidas (UNDP) y de los Estados participantes que reunieron a un grupo multinacional de expertos quienes se han reunido en 10 ocasiones entre 1996 y 2001 con el propósito de que este Reglamento (LAR) se aplique a nivel Regional.

El trabajo consistió básicamente en la traducción de la Reglamentación Americana (FAR) de la Administración Federal de Aviación (FAA) complementados con los anexos y documentos de la OACI.

Las mesas de trabajo del grupo de cooperación regional dieron como resultado la armonización de los Anexos de OACI y la inclusión de los FAR´s junto con la reglamentación Europea, (JAR´s), basado en el Anexo 1 de OACI y así se estableció el "Manual de procedimientos y manejo del sistema de licencias al personal técnico aeronáutico".

De ese manual  nació el LAR61 que establece de manera clara y sucinta todo lo relacionado a la obtención de licencias al personal técnico aeronáutico; su redacción es tan clara y simple que no da lugar a interpretaciones por parte de la autoridad aeronáutica, de los operadores o del usuario.

De implementarse en México los LAR´s (en especial el LAR61) permitiría:

1. Establecer las reglas en lenguaje simple para el fácil uso y cumplimiento de los usuarios.
2. Revisar, modificar la reglamentación tanto como sea necesario de manera autónoma.
3. Que la Region SAM tenga un único reglamento y facilitar el trabajo de las entidades Reguladoras Civiles de cada Estado, sin demérito de su soberanía.
4. Mantener un alto nivel de seguridad reconocido internacionalmente.
5. Reconocimiento y validéz de certificados, licencias y documentación en todos los estados contratantes y en otros estados participantes.
6. Aplicar una reglamentación basada en estándares de seguridad internacionales. 
7. Una mejor relación costo-beneficio en la Industria aérea.
8. Asegurar que los AOC´s de cada usuario está dentro de la norma regional y por ende, dentro de la norma reconocida internacionalmente.
9. Seguir desarrollando el reglamento a la par de los avances de la FAA y los JAR´s Europeos. 
10. Evitar la amenaza de baja de categoría por seguridad  al cumplir con las auditorías de la OACI u otras agencias reguladoras.  

Reporteros Asociados de Aviación

Tweeter: @reasenav

   

Nuevos Lineamientos para el entrenamiento en Aviación: FAA

CRM y Adiestramiento enfocado al reconocimiento de "actitudes inusuales" y correcta maniobra de recuperación tras condición de desplome.
Por: Guillermo Grinch
@GuillermoBGR

La FAA propuso nuevas leyes para reformar los programas de entrenamiento de las aerolíneas enfocado a pilotos y despachadores, revisando así, una propuesta que se publicó por primera vez en 2009. 

Mediante un "Aviso Suplementario de Reglamentación", la Administración Federal de Aviación propone en particular, renovar los programas de formación de pilotos, incrementar el tiempo en capacitación y añadir más entrenamiento recurrente a través situaciones anormales y de emergencia en los simuladores de vuelo.

"Este nuevo tipo de capacitación proporcionará una evaluación más robusta de los pilotos en escenarios simulados de condiciones de vuelos reales"; La FAA dijo que el Aviso Suplementario (original de enero de 2009), tuvo que ser revisado para dar cuenta de una enorme cantidad de observaciones presentadas en respuesta a la emisión del reporte de la investigación (febrero 2009) de la aeronave Q400 de Colgan Air en el que murieron 50 pasajeros + 4 Tripulación, así como de la normativa de seguridad de aviación aprobada por el Congreso el año pasado.

Restos de la Aeronave Bombardier Dash-8 Q400 operada por Colgan Air a nombre Continental Airlines, Vuelo  3407 accidentado en Nueva York en Febrero de 2009.

La FAA estima que el "Aviso Suplementario" costará USD$391.9M a las aerolíneas en un periodo de 10 años, pero agregó que el "Estimado de beneficios cuantificados por seguridad" sobre el intervalo de análisis (de 10 años) será de USD$445.1M.

La FAA mencionó que las disposiciones del "Aviso Suplementario" constituyen "los cambios más significativos para los operadores aéreos en 20 años". La Agencia mencionó que hará énfasis en la formación de pilotos para centrarse más en tripulaciones mejor complementadas en lugar del dominio de las competencias "individuales". "La nueva formación requerirá un esfuerzo más realista y coordinado entre la tripulación que se encuentre en entrenamiento", explicó. "Será mucho más enfocado a vuelo real". 

"A los Pilotos se les capacitará "sobre escenarios reales" y para emergencias "extremadamente raras", como el desplome que derribó el Colgan Q400. "La pieza clave aquí es que, dada la actual capacidad de simulación disponible, permite entrenar y capacitar en el reconocimiento y respuesta ante el desplome. Ahora podemos situar a alguien en un escenario de pérdida de sustentación real y recuperarse correctamente de ello con las maniobras exactas".

La norma propuesta requiere que los pilotos "sean entrenados como un equipo de vuelo complementado, que coordinen sus acciones a través de la gestión de recursos de cabina y entrenen sobre escenarios basados en hechos reales". La propuesta suplementaria se basa en entrenamiento tanto en tierra como en vuelo para enseñar a los pilotos a reconocer y recuperarse de los desplomes y recuperar aeronaves en actitudes inusuales. 

La propuesta también observa el entrenamiento correctivo para pilotos con deficiencias de rendimiento ej: fallas en examen de aptitud o examen de verificación o desempeño insatisfactorio durante el entrenamiento de vuelo o un curso en simulador. 

El último accidente en el que se combinaron las situaciones de desplome y actitudes inusuales, fue el de la aeronave B747-400F de la Empresa National Air Cargo el pasado 29 de Abril, que posterior al despegue de la base militar de Bagram en Afganistán, se impactó al terreno.

La investigación de ese accidente continúa.

La capacitación Aérea en México...inexistente.

Por: Guillermo Grinch
Tweeter: @GuillermoBGR

Es un gusto colaborar en este nuevo Blog que estoy seguro contribuye a mejorar nuestra "alicaída" industria aérea.

Comienzo con aquel dramático título porque es verdad.
En mis 20 años de navegar por las turbulentas zonas de la aviación, no he visto en México invertir en algo que debe considerarse prioritario puesto que la seguridad está en juego, me refiero a inversión en capacitación.

Todo el personal técnico aeronáutico está sujeto por ley, a cumplir un esquema de materias y prácticas antes de recibir la licencia que lo avala como técnico en aviación, independientemente del área en que vaya a laborar. Mecánicos, Pilotos, Sobrecargos, Despachadores, Controladores Aéreos cumplen con las materias especificadas en el Reglamento de Escuelas de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

Ahora, imagine Usted que un aspirante a Doctor, Médico Cirujano sólo cursara la parte teórica de la carrera y llegara a su primera cirugía sin experiencia de práctica previa en el quirófano.

Así está la capacitación aérea en México.

Salvo los Pilotos que (forzosa y lógicamente) tienen que hacer horas de vuelo para sustentar la licencia, no hay más que las Escuelas les puedan ofrecer para salir mejor preparados.

Hace 20 años era impensable que una escuela de vuelo tuviera los recursos más avanzados en tecnología para impartir por ejemplo, horas de simulador sintético de vuelo. Lo anterior era debido a que adquirir a una "máquina" simuladora de vuelo era muy cara, cuando mucho, un entrenador sintético "Frasca" era lo mejor de que se disponía en el momento.

Foto de un antiguo Simulador sintético de vuelo FRASCA

La tecnología avanzó y las aeronaves cambiaron de aquellas cabinas análogas repletas de relojes y manómetros a complejos sistemas de pantallas de tubos de rayos catódicos y después de Led, mejor conocidas como "cabinas de cristal".

Para el siglo XXI, sólo tres escuelas han podido cambiar de aquellos simuladores sintéticos de vuelo "Frasca", a simuladores sintéticos de cabinas como las del B737 y A320 aunque, la autoridad aeronáutica no los reconoce propiamente como "simuladores de vuelo" porque carecen de los elementos necesarios para calificar a un Piloto al 100% y volar dicha aeronave.

Las únicas empresas que tienen simuladores de vuelo 100% certificados son: Aeroméxico, Interjet y Mexicana. Sin embargo, estas empresas no permiten el acceso a sus simuladores a escuelas y centros de capacitación, es decir, si un Piloto ya ha terminado la carrera y quiere volar un A320 o un B737 y salir certificado por la autoridad, en México eso no será posible.

Foto de un Simulador de Vuelo. 

Se supone que tenemos un Centro (de Centros), es decir, debido a que somos país firmante de la OACI, contamos desde 1950 con el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC) por sus siglas.

Pero este Centro ha estado en el abandono desde hace sexenios.

Por su naturaleza, el CIAAC debería ser el Centro de Adiestramiento mejor equipado de Latino américa y contar con simuladores de vuelo (como en la foto anterior) que permitan certificar al personal técnico aeronáutico y a la Autoridad que verifica las operaciones de vuelo en la República Mexicana como medida de seguridad.

La aviación no sólo son las Aerolíneas, también son las Escuelas que forman a los profesionistas de la aviación y los centros de capacitación que se dedican a reafirmar el conocimiento de aquellos que ya operan en una aerolínea.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes junto con la Dirección de Aeronáutica Civil deben voltear a ver al CIAAC como el Centro que pone los estándares de capacitación así como también debe ser quien garantice que aún sin empleo, los profesionales de la aviación no pierdan sus licencia por no estar actualizados.
Recordar que un Piloto, un Sobrecargo o un Técnico en Mantenimiento, después de un año de no estar trabajando (casos Aviacsa, Mexicana y otros muchos), pierden los privilegios que la licencia les confiere, eso, además de provenir de una ley punitiva, es retrógrado pues en ningún otro país se permite el vencimiento de la licencia porque genera desempleo y aquí en México ya hay muchos desempleados en la aviación.

La SCT está obligada a invertir en capacitación y entrenamiento si no queremos otra baja en la categoría de seguridad como país ante la OACI y otras agencias reguladoras.

Mexicana...¿destino final?

28 de Agosto 2010 - 17 de Mayo 2013

Así se encuentran las cosas en Mexicana:

Los sindicatos esperaban que Iván Barona junto con BF International Mining Traders, (considerados por la misma autoridad como los únicos y potenciales inversionistas) presentaran en tiempo y forma la documentación pero al final, ningún grupo (de los 30 postores) exhibió los recursos requeridos.

Pero Edith Alarcón, rectora del concurso mercantil de Mexicana de Aviación anunció que: "ninguno de los inversionistas interesados en la aerolínea cumplió con los requisitos estipulados en la convocatoria lanzada en enero pasado". 

Por otro lado, la directora del Instituto Federal de Especialistas de Concursos Mercantiles (Ifecom), Griselda Nieblas, dijo que a pesar de que Mexicana de Aviación y sus filiales cuentan con un convenio concursal, la falta de un inversionista podría provocar una declaración de quiebra.

"Si no hay inversionista no tiene viabilidad el convenio, está condicionado una cosa con la otra, tiene que estar las dos cosas dadas" dijo Nieblas.

Hay que recordar lo que el fin de semana pasado dijo el Titular de la SCT, Gerardo Ruíz Esparza: "Ya no hay Mexicana de Aviación".

Los actores de esta trama: 

Grupo Posadas, Nuevo Grupo Aeronáutico, AMADEUS, MedAtlántica, Felipe Consuelo, Tenedora "K", Gerardo Badín. ASPA, ASSA, SNTASS.

¿Qué inició el declive de Mexicana? 

Grupo Posadas ciertamente conocía de Hoteles, pero no tenía experiencia en Aerolíneas. El papel de los sindicatos fue fundamental para ayudar en las operaciones diarias pues son ellas quienes toman el pulso de la aerolínea hora tras hora. Pareciera que Grupo Posadas no se dejó "ayudar" por los sindicatos tomándoles opinión.

A los pocos meses de la decisión (unilateral, por cierto) de suspender operaciones en Mexicana, el País estaba en periodo de elecciones Presidenciales, que si bien el "Caso Mexicana" sirvió para atraer reflectores, el tiempo político (timing) no fue el mejor para resolver el paro de operaciones (en ese momento todavía no iniciaba el proceso de concurso mercantil).

Si Mexicana era la empresa que generaba los problemas económicos, no hubiera sido buena idea dejar seguir operando las filiales ¿Click y Link? ¿Quienes perdieron al negarse a esa posibilidad?.

¿Por qué los sindicatos optaron por golpear a Interjet y Volaris con la falsa premisa de que a ellas "se les estaba regalando las rutas de Mexicana"? 

*Nota: Las rutas aéreas son concesionadas; Mexicana era permisionaria, por lo tanto, las rutas nunca le pertenecieron a la empresa de aviación.

¿Acaso tenían aquellas aerolíneas la cantidad suficiente de aeronaves para cubrir las rutas que estaba dejando Mexicana?

¿Aeromexico estaba también lista para operar las rutas abandonadas?

¿Por qué los sindicatos no llamaron a cuentas (desde el principio) a Grupo Posadas que fue quien unilateralmente decidió suspender las operaciones?.

Sin duda, es terrible ver que una fuente de empleo se acabe, las repercusiones sociales son infames y generan incertidumbre a otros posibles empresarios que quieran hacer aviación; al final, México no necesita más inversionistas, lo que realmente necesitamos son Empresarios enamorados de la aviación.

Inauguración del Blog

Hoy Viernes 17 de Mayo de 2013 tenemos el gusto de presentar este nuevo esfuerzo de comunicación dedicado a la industria aérea.

Reporteros Asociados de Aviación somos un grupo de Profesionistas y Profesionales con trayectoria en la aviación Comercial, Ejecutiva, Privada y Militar, Controladores Aéreos, Despachadores, Ingenieros y Técnicos en Mantenimiento que deseamos dar un tiempo de nuestras vidas para plasmar ideas, críticas y reflexiones sobre lo que acontece en la aviación internacional.

Sabemos que la estridencia que se genera en los medios de información tradicionales, en ocasiones no permite digerir correctamente la información sobre la aviación, es por ello, que desde nuestra perspectiva técnica emitimos la información para que Ustedes, amables lectores, tengan más herramientas y de ese modo, ayudar en el proceso informativo de la compleja actividad aérea.

Bienvenidos los Colegas de la industria, aficionados, entusiastas y todos quienes quieran acercarse a la aviación y sus misceláneos: política y economía que siempre han estado en paralelo al desarrollo de la Industria.

Muchas gracias.

Consejo Editorial Reporteros Asociados de Aviación.